【導讀】為了提高汽車的燃效，對減速時的動能加以利用的做法日趨明顯。日產汽車2012年8月局部改進了MPV“賽瑞納”，增加了將交流發電機不僅用于發電，還作為驅動馬達來輔助發動機的“S-HYBRID”功能。該功能將減速能量存儲在鉛蓄電池中，用于電氣設備的電源以及輔助驅動力，可使JC08模式燃效提高約4％。
鈴木2012年9月上市的新款“Wagon R”上配備了新開發的減速能量再生機構“ENE-CHARGE”，據稱可使JC08模式燃效提高5％左右。另外，馬自達也宣布將在預定今年秋季上市的新款“ATENZA”上采用基于超于電容器的減速能量再生系統“i-ELOOP”，在加減速頻繁的實際行駛中，可使燃效提高10％。
鈴木和馬自達分別采用了鋰離子充電電池和超級電容器這些新型汽車蓄電系統，其原因在于這兩種電源與鉛蓄電池相比，承受大電流的能力都較強，但這兩家公司在這方面的判斷又各不相同，估計原因還是出在成本身上。超級電容器在充電過程中充電電壓不斷上升，必須要采用可變電壓式交流發電機，在放電時電壓也會持續下降，因此需要使用DC-DC轉換器來使電壓穩定。
鈴木配備ENE-CHARGE的車型為微型車，成本要求嚴格，因此為了避免可變電壓式交流發電機及DC-DC轉換器造成成本上升，采用了鋰離子充電電池。
但超級電容器在單位時間內，單位容積及單位重量的電力接受量最多，因此可再生更多的電力。而大量再生電力有助于提高燃效，因此馬自達認為超級電容器的這一優點可彌補成本上升，因此采用了超級電容器。
目前的現狀是，成本的大小順序為超級電容器＞鋰離子充電電池＞鉛充電電池，而燃效提高效果也是超級電容器最大，從某種意義上講這是很正常的結果。不過，鋰離子充電電池及超級電容器的成本都在穩步降低，所以這一格局今后有可能會改變。
