- 由使用電池數(shù)量較少的HEV先用，再逐步擴(kuò)展到EV市場
- 目前整個車用電池鋰電池不是主流以鎳氫電池為主
- 電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式有機(jī)會不同於傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)
- 2009年車用鋰電池目前佔(zhàn)整體鋰電池應(yīng)用約1%市場比重很小
- 2009年全球汽車出的出貨量約為6300萬臺，當(dāng)中電動車出貨量約為110萬臺
- 到2012年鎳氫電池約佔(zhàn)全球電動車比重的六成五、鋰電池佔(zhàn)三成五
一、 全球車用鋰電池市場概況
電動車型態(tài)
2009年車用鋰電池目前佔(zhàn)整體鋰電池應(yīng)用約1%市場比重很小，使用到電池做為電力系統(tǒng)的電動車型態(tài)包括HEV、PHEV、EV，這三種車輛可行駛的里程以及對於電池容量的要求如圖1。對於電池能量的需求、一次充電後可行駛的里程以及電池組佔(zhàn)整車成本的比重都是EV＞PHEV＞HEV，當(dāng)然EV是最理想的電動車型態(tài)，但是以目前的電池材料技術(shù)尚難以達(dá)到，所以電動車的發(fā)展也仍然必需循序漸進(jìn)的進(jìn)行。由使用電池數(shù)量較少的HEV先用，再逐步擴(kuò)展到EV市場。
電動車市場規(guī)模
電動車基於成本考量目前絶大多數(shù)都是採用油電混合的型式，故市場規(guī)模仍然相當(dāng)小。目前整個車用電池鋰電池不是主流，以鎳氫電池為主。近年初起步，所以整體 市場規(guī)模小，不過隨著越來越多的車輛推出電動車以及改用鋰電池做為電池的能源供給，整個市場的成長幅度以及市場份額越來越大。EV要使用約 6000~8000顆鋰電池， HEV約使用上百顆鋰電池，單臺EV使用的電池數(shù)量就是將近千臺NB的需求量，所以若是車用市場真的能夠到來，則電池應(yīng)用在車輛市場的比重會不斷的增加， 屆時也會考驗著各個電池廠商的產(chǎn)能供給能力。
2009年全球汽車出的出貨量約為6300萬臺，當(dāng)中電動車出貨量約為110萬臺，目前電動車市場份額小，而且以鎳氫電池為主，不過在鋰電池持續(xù)的發(fā)展下相當(dāng)有機(jī)會在2013年就取代鎳氫電池成為電動車用電池的主要電池型態(tài)。依照IIT在2009年的預(yù)估，全球的電動車用電池型態(tài)在2012年就會有很明顯 的改變，到2012年鎳氫電池約佔(zhàn)全球電動車比重的六成五、鋰電池佔(zhàn)三成五，到2013年就會出現(xiàn)黃金交叉點(diǎn)，鋰電池佔(zhàn)全球電動車比重的六成八、鎳氫電池 佔(zhàn)三成二，顯示隨著時間的經(jīng)過鋰電池的安全性以及電容量得到實(shí)證的支持，會讓鋰電池的飛輪在未來快速起飛，如圖2。
電池廠商供應(yīng)電動車用電池情況
全球車用電池廠商以Sanyo、Cobasys、Panasonic為首，而隨著HEV、PHEV、EV..等話題不斷的吵熱，也吸引越來越多廠商投入市場。當(dāng)前電池芯廠商的家數(shù)相較於全球車廠的家數(shù)少，所以車廠與電池芯廠間如何取得合作關(guān)係以確保電池芯的來源就相當(dāng)重要。當(dāng)前各家車廠與電池芯廠的合作關(guān)係如圖3，當(dāng)前重點(diǎn)的歐美、日系以及韓系的車廠都己有確切的合作結(jié)盟廠商。
對車廠而言電池實(shí)在佔(zhàn)車輛的成本比重太高了(以三菱己上市的IMiEV為例，當(dāng)中電池約佔(zhàn)五成)，此外全球的車輛廠商數(shù)量又多於電池芯廠商的數(shù)量，所以短 期間內(nèi)車廠如何與電池取得合作結(jié)盟的關(guān)係會是重點(diǎn)，而長期在電動車市場到來後，因為電池的成本比重高、重量重所以電池廠如何進(jìn)行在地的就近供貨會是重點(diǎn)。
二、小結(jié)-經(jīng)營模式的創(chuàng)新，讓電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式有機(jī)會不同於傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)習(xí)慣於垂直整合，跟電子產(chǎn)業(yè)習(xí)慣垂直分工的規(guī)則有相當(dāng)大的不同，在汽車改用電池做為電力系統(tǒng)之際，是否可以藉此機(jī)會將汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)規(guī)則給予洗牌，套用電子產(chǎn)業(yè)的規(guī)則而改寫汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史。
目前傳統(tǒng)的車廠為了掌握既有優(yōu)勢、把握新商機(jī)，以及分散被取代的風(fēng)險，所以都與各個合作的電池廠有著資本投資的關(guān)係，如：Toyota 和Panasonic Energy、Nissan跟Automotive Energy Supply、三菱和Lithium energy japan除了電池的供貨關(guān)係之外，也有資金上合作的關(guān)係。不過目前也有新興的汽車公司期望可以以此為機(jī)會來開拓市場，如：矽谷的Tesla即是具有代表 性的公司，Tesla把資源放在電動車核心動力系統(tǒng)開發(fā)，而把車輛設(shè)計委由Lotus進(jìn)行、車殼製造委由挪威廠商生產(chǎn)、煞車與安全氣囊則委由德國廠商生產(chǎn)，而電池模組放在泰國組裝，展現(xiàn)的是和傳統(tǒng)車輛不同的方式。
新型態(tài)的經(jīng)營模式可以打破車廠獨(dú)大的局面，但是要切入的廠商仍然要慎選電池業(yè)者以及確保電池的來源，才可以確保成功。電池不可否認(rèn)仍然是影響車輛最重要的關(guān)鍵，除了原有的電池廠己被傳統(tǒng)車廠在各種模式運(yùn)作下達(dá)到鎖住的效果，而新進(jìn)入的電池業(yè)者產(chǎn)品仍在開發(fā)中，產(chǎn)品的的安全性仍需要驗證，如何取得足量夠格的電池為是採用此種模式的關(guān)鍵。
